Tesla vs. BYD: răsturnare de situație pe piața BEV.

Vânzările mărcii chineze BYD le-au depășit pe ale americanilor de la Tesla pe plan internațional spre finalul anului 2023. Viitorul arată albastru, ca să zicem așa.

Respectiv albastru-vinețiu pentru culoarea la față a extravagantului Elon Musk, ale cărui artificii colaterale de markenting în favoarea Tesla nu au cum să compenseze creșterea total fact-based (ca să ne exprimăm americănește) a companiei BYD.

În ultimul trimestru al anului 2023, s-au vândut 484.000 de automobile Tesla. Tot în ultimul trimestru al anului trecut, iată, BYD a vândut 526.000 de automobile electrice!

Din perspectivă europeană, iată câteva detalii relevante pentru situațiile celor două mărci: Tesla nu oferă o calitate fără de păcat și mașinile sale sunt destul de scumpe, iar despre BYD ne amintim doar că sigla primelor mașini văzute pe aici copia cu o evidentă intenție, dar și naivitate sigla BMW.

Mai adăugăm că, în timp ce Tesla vinde cam peste tot în lumea liberă, BYD încă se bazează covârșitor în prezent pe piața națională, având acolo o cotă de 35%. Interesant: gama celor de la BYD include mai multe modele decât a celor de la Tesla și cu o mai pregnantă orientare pe segmentele de masă.

Dincolo de toate, Tesla a încheiat întregul an 2023 ca lider mondial al producătorilor de BEV-uri, poziție pe care o păstrează încă din 2015. Pe de altă parte, BYD produce și altfel de automobile decât BEV-uri. Alături de cele 1,6 milioane de BEV-uri pe care le-a asamblat ăn 2023, BYD a mai produs și 1,4 milioane de automobile cu propulsie PHEV.

Test reușit cu bateria SSB semnată QuantumScape

Bateriile de tip SSB (Solid State Battery) par să fie cea mai realistă soluție pentru aducerea automobilelor BEV la niveluri competitive de autonomie și fiabilitate pe termen lung.

Compania americană QuantumScape a fabricat o baterie SSB care, după 1000 de cicluri de încărcare, și-a păstrat capacitatea în proporție de 95%. Faptul a atras interesul celor de la PowerCo, firmă europeană înființată de grupul VW pentru a se ocupa de tot ce privește bateriile pentru propulsia automobilelor BEV la nivel de grup. Recent, testul de anduranță desfășurat de specialiștii de la cu noua baterie SSB a americanilor de la QuantumScape a confirmat datele comunicate de aceștia.

Afirmația că respectiva baterie SSB va asigura acoperirea unui rulaj de 500.000 km fără o pierdere sesizabilă a capacității se bazează pe ideea unei autonomii de 500-600 km a vehiculului în conformitate cu condițiile specifice normelor WLTP. 

Așadar, deși rezultatele bateriei nu sunt rele deloc, un calcul mai relevant ar trebui să țină cont de autonomia reală a unui BEV creditate cu o autonomie WLTP de 500-600 km. Mai notăm că grupul Volkswagen este implicat financiar acivitatea în QuantumScape din 2012 și este unul dintre principalii investitori în start-up-ul tehnologic american.

McLaren GTS 2024 are destule argumente

Primul: noul coupe britanic este superior în plan dinamic față de predecesorul său, McLaren GT (apărut în 2020). De fapt, McLaren GTS  reprezintă o evoluție amplă a seriei McLaren GT.

Apoi, ideea de „mult, dar în doză rațională, nu extremă” pe care o reflectă datele tehnice, va fi pe placul cunoscătorilor. Motorul V8 twin-turbo de 4,0 l furnizează 635 CP la 7500 rpm și atinge un cuplu maxim de 650 Nm/ 5500-6500 rpm. Cutia de viteze mecanică de tip SSG (Seamless Shift Gearbox) are 7 trepte. Cântărind numai 1520 kg, McLaren GTS are cel mai bun raport putere/masă din segmentul său: 418 CP/tonă.

Accelerația de la 0 la 200 km/h durează 8,9 s, adică timpul necesar unei mașini familiale ceva mai „înțepate” pentru a accelera de la 0 la 100 km/h. La această din urmă probă, McLaren GTS 2024 reușește să obțină cronometrarea de 3,2 s. Viteza maximă este de 326 km/h.

Inedit: McLaren GTS 2024 dispune de două portbagaje, cel din spate având volumul de 419 l, iar cel din față oferind încă 150 l. Rezultă un volum util total nemaivăzut în segmentul supersportivelor: 569 de litri! Preț orientativ pentru McLaren GTS ar fi 376,280 de euro.

Porsche doboară Tesla pe Nürburgring

Sâcâitoarea pretenție de supremație de sportivitate în sectorul BEV a celor de la Tesla și-a găsit, până la urmă, o replică pe măsură din partea Porsche.

Noul Porsche Taycan a obținut rezultate categorice pe Nürburgring în cursul unor recente sesiuni de testare, de natură să umbrească ambițiile variantei americane de vârf Tesla Model S Plaid. Cu late cuvinte, Porsche Taycan 2024 a parcurs turul de circuit într-un  timp cu aproximativ 17 secunde mai scurt decât cel stabilit de Tesla Model S Plaid.

Mașina a fost pilotată de Lars Kern (pilot de teste al uzinei), care a reușit să obțină un timp de 7:07.55 minute pe tur, în timp ce Tesla Model S Plaid avea înregistrat oficial timpul de 7:25.23 minute. O asemenea diferență spune mai mult decât suficient despre potențialul dinamic al nouljui Porsche Taycan. Comunicatul german nu a menționat și numele versiunii.

Cei de la Porsche au mai notat că timpii pe tur ai lui Kern au fost aproape identici, ceea ce sugerează că grupul motopropulsor electric al noului Porsche Taycan nu își vede afectate performanțele nici atunci când este solicitat la limită în mod repetat.

BYD va construi o fabrică la Szeged, în Ungaria

Cu puțin înainte de finalul anului 2023, chinezii de la BYD (Build Your Dreams) au declarat că vor construi o uzină în Ungaria, în zona orașului Sezged.

Vorbim despre prima fabrică a unui grup chinez amplasată în Europa, reprezentând un pas strategic major pentru viitorul companiei fondate în 1995. Acolo vor fi asamblate seriile de automobile familiale BYD Han și BYD Atto 3. Așadar, BYD vizează foarte disputata clasă compactă a pieței europene.

Operațiunile din Europa ale mărcii BYD au luat amploare din 2022 încoace. Compania a înființat 230 de dealeri în 19 țări, a introdus cinci modele noi (BYD Han, BYD Tang, BYD Atto 3, BYD Seal și BYD Dolphin), acoperind segmentele de piață de la C la E. Ofertele mărcii includ modele hatchback, sedan și SUV. Trei modele noi sunt planificate să fie lansate în următoarele 12 luni. Desigur, sunt și planuri de extindere a rețelei comerciale.

Uzina BYD va extinde consistenta colecție de uzine auto a Ungariei, unde sunt prezenți producătorii europeni Audi (la Győr), Suzuki (la Esztergom), Opel (la Szentgotthárd), BMW (la Debrecen, începând din 2025) și Mercedes-Benz (la Kecskemét).

Istoria brută a automobilului - 4

Lipsa propulsiei se prelungește

Când valul de progres al lumii antice a fost frânat în intervalul evului mediu, aproape nimeni nu mai era preocupat de pasul trecerii de la tracțiunea animală a vehiculelor la vehicule de tip automobil. Totul a rămas pe atunci într-un fel de stadiu al suficienței: erau disponibile vehicule capabile a se mișca, într-un fel – ce altceva și-ar mai fi putut dori cineva în materie de mobilitate?

Vehicule autopropulsate, poate? Dar aceasta ar fi fost o întrebare foarte dificilă și fără vreo perspectivă definită. Inspirați de navele cu vele, unii au construit vehicule propulsate de vânt. Acestea au fost folosite în China în jurul anului 500 d.Hr., așa cum le menționează unii călători occidentali. De asemenea, împăratul Yuan din Liang a scris în Cartea Maestrului Sălii de Aur despre a descris o trăsură pusă în mișcare de vânt care era capabilă să transporte treizeci de oameni deodată, când era încă prințul moștenitor Xiao Yi. Există o altă mențiune, care arată că un vehicul propulsat de vânt a fost construit pentru împăratul chinez Yang de Sui în 610.

În Europa nu s-a întâmplat nimic deosebit în privința subiectului, până când lui Guido da Vigevano (medic și inventator italian) i-a venit ideea de a pune o moară de vânt pe o platformă în mișcare cu scopul de a obține un vehicul autopropulsat în jurul anului 1335. Evident, el avea o bună înțelegere a angrenajelor și a rolului lor de a modula forța de tracțiune. Guido da Vigevano a avut grijă, de asemenea, să permită morii să pivoteze pe platformă pentru a prinde vântul din cea mai favorabilă direcție. Astfel, vehiculul ar fi putut merge oriunde ar fi dorit conducătorul său, indiferent de unde bătea vântul. Cu toate acestea, nu există nicio dovadă că un astfel de vehicul ar fi fost vreodată construit și ar fi funcționat.

Un alt italian, inginerul Roberto Valturio, a schițat un vehicul propulsat de vânt în jurul anului 1472. Din nou, vorbim aici despre soluția avansată a unui mecanism cu rotor/elice, nu despre pânze. Întrucât investițiile militare erau cele mai predispuse să primească finanțare consistentă din partea statelor, el și-a definit vehiculul ca fiind o mașină de război. Nota autorului: pentru că desenele originale arată vehiculul într-o perspectivă ciudat alterată, am preferat să ilustrez aici conceptul vehiculului lui Roberto Valturio într-o manieră grafică mai intuitivă, incluzând unele zone transparente. Acest vehicul nu a fost niciodată construit.

Mecanică, nu vorbe în vânt!

Deoarece Leonardo da Vinci nu a vrut să se bazeze pe intensitatea vântului și capriciile meteorologice pentru a asigura deplasarea unui vehicul, el a abordat tema propulsiei din perspectiva unei propulsii cu mecanism cu arc. Proiectul său de cărucior autopropulsat a fost inclus în Codex Atlanticus (set de desene și texte legate în 12 volume).

Detalii tehnice foarte importante ale straniului da Vinci-mobil pus în mișcare cu energie mecanică: mecanismul de propulsie includea un dispozitiv balansier (asemenea celelor din ceasornicărie) pentru a asigura o furnizare uniformă a puterii, și un diferențial pe puntea motoare, pentru un control eficient al propulsiei atunci când autovehiculul mergea pe traiectorii curbe.

Din câte știm, un cărucior ca acesta nu a fost construit niciodată în secolul al XV-lea, dar a fost materializat în 2004 de o echipă de entuziaști. Munca de opt luni depusă de către ingineri și tâmplari a dovedit un lucru care a fost pus la îndoială timp de secole: mașina schițată de Leonardo da Vinci a fost capabilă să se miște! „A fost – sau este – primul vehicul autopropulsat din lume”, a declarat Paolo Galluzzi, directorul Institutului și Muzeului de Istoria Științei din Florența, care a supervizat proiectul.

Un fel de bărci pe roți

La mijlocul celui de-al doilea mileniu, omul de știință flamand Simon Stevin (1548–1620) a insistat pe ideea vehiculelor cu vele, așa că a construit câteva dintre acestea. La 16 februarie 1583, el s-a înscris sub numele de Simon Stevinus Brugensis (însemnând „Simon Stevin din Bruges”) la Universitatea din Leiden, care fusese fondată de William cel Tăcut în 1575.

Acolo, s-a împrietenit cu cel de-al doilea fiu și moștenitor al lui William cel Tăcut, prințul Maurice. După asasinarea lui William cel Tăcut și asumarea de către Prințul Maurice a funcției tatălui său, Stevin a devenit principalul consilier și tutore al Prințului Maurice. Prin urmare, resursele necesare materializării proiectelor sale deveniseră disponibile și generoase, iar rezultatele strădaniilor lui Stevin nu au întîrziat să apară.

În jurul anului 1600, Stevin a construit un fel de iaht de uscat propulsat cu pânze (zeilwagen) pentru Maurice, prințul d’Orange. Aici îl puteți vedea așa cum se prezintă într-o gravură semnată de Jacques de Gheyn. Sursele istorice menționează că Prințul d’Orange, împreună cu 26 de pasageri, au călătorit la bordul acestui vehicul de la Scheveningen la Petten mai repede decât într-o trăsură trasă de cai.

Presiunea crește

Înapoi în China: în 1678, misionarul iezuit flamand Ferdinand Verbiest (1623-1688, cunoscut acolo sub numele de Nan Huairen) era prieten al împăratului Kangxi, care i-a poruncit să predea matematică, filozofie și muzică. El a construit, de asemenea, un model demonstrativ (60 cm lungime) de vehicul propulsat cu abur. Acesta a confirmat viabilitatea utilizării aburului ca sursă de forță motrice. De fapt, aici avem de-a face cu un gen elementar de turbină cu abur. Ilustrația atașată arată o reproducere de jucărie a acestui vehicul, produsă de Brumm.

Speculațiile menționează și o idee de vehicul cu reacție având propulsie cu abur atribuită lui Isaac Newton (1642-1726) plasată în jurul anului 1680. Se presupune că fizicianul proeminent a schițat un astfel de vehicul ca o aplicație a principiului acțiune-reacțiune. Jetul de abur de aici nu împinge o roată de turbină, ci oferă o propulsie reactivă (deci, a fost nevoie de niște abur serios pentru a pune obiectul în mișcare!).

Nimic de genul acesta nu a fost faptic construit și există câteva motive bune în sensul respectiv. Printre acestea: exceptând supapa cu acționare manuală de pe conducta duzei cu jet de abur, nu a fost prevăzut niciun alt dispozitiv de control pentru presiunea și temperatura cazanului. De asemenea, nimic despre direcție, frânare și asigurarea opririi. Evident, cerințele tehnice minime pentru ca un astfel de vehicul să funcționeze corect sunt departe de a fi îndeplinite în acest cazul unui atare concept.

La sfârșitul acestui capitol destul de ciudat și plictisitor se desprinde, totuși, o notă optimistă: epoca aburului era pe drum. Însă, după cum vom vedea, aplicațiile timpurii ale puterii aburului nu au fost adresate creării automobilului. În următoarele două secole, tracțiunea animală pentru vehiculele personale a continuat să fie considerată suficient de bună. 

Istoria brută a automobilului - 3

 

Diversificare și progres

Vă gândeați că tratamentul conceptual de „downsizing” al vehiculelor recente ar fi ceva nou, așa cum susțin în vremurile noastre artificiile de publicitate și marketing? Ei bine, este și nu este așa. Putem vorbi despre integrarea unor componente optimizate ca formă și masă în construcția vehiculelor încă de la primele punți cu roți fixate pe șasiuri. În acel stadiu al dezvoltării societății, utilizarea vehiculelor lăsase deja în urmă tema transportului greu, tipică pentru ultima parte a neoliticului.

Deoarece masa vehiculului în sine trebuia să fie susținută de punți și roți fără ca acestea să cedeze, a fost luată în considerare tema ușurării componentelor – astfel era favorizată implicit mărimea sarcinii utile. S-a mai observat că reducerea numărului de piese înlesnește fabricarea vehiculului.

În clasa vehiculelor entry-level au prevalat șaretele cu o singură punte: ușoare, robuste, cu o bună manevrabilitate. O mulțime de astfel de vehicule au fost fabricate încă din zorii antichității. Ele puteau fi folosite pentru transport ușor, călătorii personale scurte și scopuri militare (dezvoltarea statelor și imperiilor a tot declanșat conflicte armate la o scară fără precedent).

În partea dreaptă aici, puteți vedea un exemplu de șaretă daneză ușoară din epoca neolitică târzie. În acest caz, se remarcă o orientare „ultralightweight” a constructorilor de origine vikingă: suprastructura este un coș de trestie, șasiul și oiștea sunt o construcție integrată, în timp ce roțile nu sunt atașate rigid/static de punte. Apropo, puntea are aici rol structural.

Numeroase reprezentări atribuite legendarei civilizații sumeriene (anii 6500-2000 î.Hr.) arată care cu patru roți și sistem de direcție. Aceste care au roți perfect circulare, realizate din bucăți solide de lemn fixate cu elemente metalice. Ulterior, au avut loc progrese tehnice semnificative prin standardizarea și rafinarea componentelor din lemn și metal din care au fost făcute roțile.

Progresele respective au dus, în cele din urmă, la fabricarea roților cu spițe. Spițele au fost masive și puține la număr pentru început, dar în timp au devenit mai fine și numărul lor per roată a crescut. Dincolo de tehnica deja complexă, carul sumerian din basorelieful reprodus mai jos are și numeroase elemente decorative.

De remarcat în construcția carului sumerian ușor prezentat aici: roțile cu opt spițe au o construcție surprinzător de sofisticată. Avem de-a face cu o jantă și elemente de rulare separate. Se pare că sumerienii puteau să înlocuiască partea exterioară a roții atunci când aceasta se deteriora, păstrând janta - o componentă mai greu de fabricat, cu piese metalice pretențioase, fin integrate.

Carul căpeteniei celtice

Mormântul căpeteniei celtice descoperit la Hochdorf (datarea sa vizează anul 530 î.Hr., situl arheologic fiind asimilat culturii Hallstatt) are o certă importanță în istoria vehiculelor cu roți. Printre mnumeroasele artefacte foarte bine conservate, acolo a fost găsit și un car simbolic cu patru roți, intact.

Iată un bun exemplu ilustrativ de tot ce avea de oferit tehnologia vehiculelor vremii: precizie în fabricarea tuturor componentelor, piese metalice solide, roți cu 10 spițe pe butuci metalici. Imaginile împrumutate aici de la Wikipedia arată o reconstrucție a carului Hochdorf, împreună cu replici recente ale celorlalte artefacte istorice, toate putând fi văzute în mormântul care a fost amenajat în anii 1990 pentru vizitatori.

Roma și căile ei

Ascensiunea civilizațiilor Greciei și, ulterior, a Romei de-a lungul antichității europene au fost marcate de progrese uimitoare în ceea ce privește conceptul și fabricația carelor. Căutând să creeze condiții superioare de transport și călătorie, romanii au început să construiască drumuri pavate în jurul anului 300 î.Hr.

După cum arată ilustrația de mai jos, examinând reconstrucția unui car roman de lux destinat călătoriilor lungi, pot fi identificate fără nicio urmă de dubiu șase elemente esențiale pe care le regăsim conceptual și la automobilele actuale: șasiu (1), suspensie (2) , direcție (3), frâne (4), frână de parcare (5) și caroserie/suprastructură separată de șasiu (6). De asemenea, romanii au creat o varietate impresionantă de care și căruțe, parțial comparabile cu clasele de automobile din vremurile noastre.

Motorul grecilor antici: aeolipila

Bineînțeles, toate căruțele antice, carele și trăsurile de diferite dimensiuni erau tractate de boi, cai și alte animale domestice. Conceptele științifice și tehnice au evoluat în antichitate foarte mult, dincolo de ceea ce se putea materializa folosind posibilitățile aplicative ale timpului. Nici vorbă încă de vreo sursă artificial-mecanică de forță de propulsie pentru vehicule.

Cu toate acestea, dispozitivul numit „aeolipila” creat de omul de știință Hero, un greco-egiptean din Alexandria, în secolul 1 al erei noastre se folosea de presiunea aburului pentru a genera o mișcare de rotație.

Jeturile de abur expulzate prin cele două duze situate diametral-opus pe acumulatorul de presiune sferic generau forța menită să rotească sfera în jurul axei susținute chiar pe conductele de alimentare cu abur (o configurație constructivă deosebit de solicitantă pentru tehnologia vremii).

Aplicarea noțiunii de turbină cu abur nu este inadecvată pentru principiul tehnic al eolipilei, dar funcționalitatea și fiabilitatea acesteia, privite din perspectiva timpurilor industriale recente, arată foarte precar, dacă nu cumva la limita fezabilului.

Teoretic – cel puțin – aeolipila ar fi putut fi adusă la formă capabilă să transfere acea mișcare de rotație pe puntea motoare a unui vehicul. Ar mai fi fost necesară și integrarea sa într-un ansamblu mecanic complex, destinat antrenării roților unui vehicul. Potrivit surselor istorice cunoscute și acceptate, așa ceva nu a ajuns să se întâmple în vremurile străvechi.

Istoria brută a automobilului - 2

Integrare tehnică

Metalul și progresul: cu siguranță, în ultima parte a vremurilor neolitice, transportatorii din acea epocă au observat că trunchiurile-role având diametrul mai mare treceau mai ușor peste obstacolele întâlnite în drum. Pe de altă parte, astfel de role nu înlesneau de fel schimbarea direcției. Una peste alta, rămânea încă destul loc pentru îmbunătățiri în ceea ce privește tehnicile de transport apărute în neolitic.

Efect funcțional vizibil: în zonele de contact direct dintre buștenii-role și suporturile fixate sub șasiu intervenea, treptat, uzura. Ca urmare, se producea subțierea rolelor în acele părți, în timp ce extremitățile își păstrau diametrul original. Fenomenul ar fi inspirat crearea de punți solide cu roți la extremități.

Un avantaj al acestei diferențe de diametre: cuplul de forțe superior rezultat din rularea pe sol a extremităților de punte cu diametru mai mare a ajutat la învingerea ușoară a rezistenței care apărea la zona de contact dintre punte și suporturile șasiului (unde diametrul fusese redus în timp prin uzură).

Acest lucru le-ar fi dat celor mai ingenioși oameni din acea epocă o primă idee despre implicațiile unui raport de demultiplicare în alcătuirea mecanismelor, în general. De acord, toate acestea sună amețitor de complicat. Alternativ, sunt studii care susțin că, la un moment dat în timpul epocii timpurii a metalelor, ideea unui ax cu roți – prezentă deja în dispozitivele pentru fabricarea vaselor din ceramică – a ajuns să fie transpusă la o scară superioară, preluând rolul unei punți solide cu roți, atașată la vehicul.

Începând cu era cuprului și apoi al bronzului au fost inventate și perfecționate noi unelte. Acestea au fost folosite pentru a produce obiecte din ce în ce mai sofisticate și mai fin definite în formă. Noile unelte metalice, susceptibile de a fi folosite pentru a obține obiecte destul de riguros prelucrate, au permis atât cioplirea roților din secțiuni mari de trunchi, cât și fasonarea roților din piatră - acestea susțineau mai bine ideea montării nerigide cu puntea.

Pe măsură ce s-a scurs prima parte a epocii metalelor, au apărut roți solide realizate din bucăți de lemn și rigidizate cu piese metalice, iar alte elemente metalice au început să fie folosite pentru a atașa roțile la osii și pe acestea, la șasiul vehiculului. Rigidizarea unei roți din elemente de lemn (scânduri groase) cu piese metalice a fost un pas important în tehnica de fabricare a roților. O astfel de roată, datată ca venind din anul 5200 î.Hr., a fost descoperită în Slovenia (dreapta jos).

Cea mai avansată invenție legată de dezvoltarea vehiculelor în timpul epocii bronzului a fost puntea din față direcțională. Fucnția sa a implicat un dispozitiv pivotant pentru atașarea punții la șasiu. Utilizarea metalului pentru piese mici foarte rezistente la solicitări mecanice a fost esențială în acest sens. Figurina de jucărie în formă de vacă pe roți descoperită la Cucuteni arată că ideea roților atașate de o punte fixă era ceva familiar în jurul anului 3900 î.Hr.

Pe un vas de ceramică descoperit la Bronocice (Polonia) și datat ca provenind aproximativ din anul 3600 î.Hr., sunt reprezentate simplist câteva care cu patru roți (imaginea din dreapta sus). Abia în acest moment, aproximativ 4000 de ani î.Hr., primele căruțe riguros construite pot fi considerate ca parte a vieții curente a comunităților umane avansate.

Istoria brută a automobilului - 1

Preistorie

Punct de plecare orientativ: anul 12.000 î.Hr. Intervalul de timp de-a lungul căruia au fost inventate câteva lucruri esențiale pentru ridicarea standardului de viață al oamenilor primitivi este greu de stabilit cu exactitate la nivel global. Dincolo de asta, ordinea în timp a apariției lor poate fi trasată și a fost reconstruită pe baze logice și arheologice. Dintre aceste lucruri, cel care ne interesează în mod special aici, la PAS, este – desigur – automobilul.

Context

În paleolitic, strămoșii oamenilor au început să folosească și să optimizeze unelte improvizate din piatră și os. Tehnologia de construcție a colibelor și adăposturilor a apărut și a evoluat în primele forme de comunități. La un moment dat, pentru casele primitive a devenit necesară transportarea materialelor la locul de construcție ales – adică spațiul vital al gintei sau tribului. Problemă dificilă: transportul pietrelor. Motiv: masa lor mare. Paleoliticul a durat până acum 12.000 de ani.

După pragul vag al ultimilor 12.000 de ani, vorbim despre epoca neolitică. Pe atunci progresul a luat amploare în agricultură și în tehnica elementară. Neoliticul târziu este faza istorică a apariției primelor lucruri asimilabile noțiunii de „vehicul”. Propulsia lor: forța fizică, mai ales cea umană.

Ce au descoperit strămoșii noștri pe atunci: dacă un bolovan mare și greu rămâne stă pe pământ, va fi dificil să îl deplasezi, deoarece întâmpină o rezistență considerabilă la înaintare (frecare cu solul, denivelări, etc). Călătoria ar fi lentă, grea, plină de obstacole. Însă cum ar fi să îl împingi de-a lungul unor trunchiuri de copaci așezate longitudinal, paralel și orientate convenabil în direcția mișcării dorite? Ei bine, în acest fel bolovanul devenea mult mai ușor de deplasat.

Șasiu sau, în fine, un fel de...

Următorul pas spre progres s-a făcut pornind de la această constatare: în cazul fixării bolovanului pe bușteni, frecarea de alunecare se mută de la zonele de contact dintre bolovan și trunchi către cele dintre trunchi și teren. Ideea s-a dovedit a fi bună pentru un transport mai cursiv, deoarece nu mai trebuia să folosești cel puțin patru busteni, reamplasându-i pe perechi în fața bolovanului pe masură ce călătoria avansa.

Pe de altă parte, un bolovan fixat pe doi bușteni presupunea să miști atât masa lui, cât și pe a buștenilor, deci era nevoie de mai multă putere de tracțiune. Avantajul implicit al bolovanului fixat pe bușteni: ansamblul de susținere creat pentru un transport putea fi reutilizat și pentru alte transporturi ulterioare. Așa au apărut primele sănii utilizabile cu mai mult sau mai puțin efort pe orice fel de teren. Pe acestea le-am putea considera un fel de corespondent tehnic al șasiurilor din grinzi metalice paralele cunoscute astăzi. Doar că strămoșii noștri nu puseseră încă și roți sub acest așa-zis șasiu-sanie. Epoca roților se apropia odată cu finalul neoliticului.

Role din trunchiuri puse transversal

Altă direcție de lucru spre facilitarea transportului greu apărută tot în neolitic: mișcarea bolovanilor pe trunchiuri așezate transversal în fața lor, asigurând o funcție de rulare. Frecarea de alunecare generată de împingerea bolovanului pe sol sau pe trunchiuri longitudinale a fost astfel înlocuită cu frecare de rostogolire – semnificativ mai ușor de învins, așa cum demonstrează și unele experimente simple din fizică. Continuarea deplasării necesită, inevitabil, recuperarea buștenilor peste care a trecut bolovanul și reamplasarea lor în fața acestuia, pe direcția de înaintare. Evident, ai nevoie de o mulțime de trunchiuri de copac pentru a proceda astfel.

Curând, tehnicile de transport au evoluat în sensul deplasării de sănii din lemn puse pe bușteni cu funcție de role. În acest fel, a devenit mult mai ușor să nu-ți cadă uneori bolovanul de pe role la mutarea rolelor din spate în față și să execuți schimbări de direcție.

Și domesticirea animalelor a avut loc în neolitic, legată fiind de dezvoltarea agriculturii. Recursul la tracțiunea animală pentru a deplasa lucruri grele a început tot cam pe atunci. Cu siguranță, strămoșilor noștri nu le-a trecut prin minte că tracțiunea animală avea să fie folosită în mod curent de-a lungul mai multor milenii, aproximativ până la începutul secolului al XX-lea.

Vehicul

Dar dacă buștenii puși transversal pe jos, care se rostogolesc în timpul deplasării, ar putea fi atașați la sanie, în loc să tot fie mutați succesiv, câte unul, în fața acesteia? În cele din urmă, materializarea unui astfel de concept a devenit posibilă datorită progreselor în producția, diversificarea și utilizarea uneltelor. Vorbim aici despre noi unelte, necesare pentru a ciopli și fasona componente din lemn și piatră. La un moment dat, apariția funiilor flexibile și rezistente, țesute din fibre vegetale, și unsorile bazate untură și/sau uleiuri vegetale au îmbogățit către sfârșitul erei neolitice patrimoniul tehnic al mijloacelor de transport.

Trebuie să recunoaștem, o sanie rigidizată dotată cu suporturi pentru componentele de rulare elementare plasate dedesubt, este deja un vehicul. Tras de animale (a căror domesticire a intervenit în acele vremuri), acest vehicul neolitic a rezolvat nevoile de transport ale societății primitive mult mai eficient decât orice altceva cunoscut până atunci.

Oricum, acest vehicul primitiv era caracterizat de o rezistență la rulare apreciabilă pe aproape toată lățimea (mai precis, toată lungimea buștenilor sau a sețiunilor din lemn cu funcție de role, dispuse transversal față de sensul de mers) și nici nu putea să schimbe prea ușor direcția de mers.

Inedit: în intervalul în care s-au realizat aceste progrese în tehnologia transporturilor, ceramica începuse să fie produsă pe roți de olărit, dar potențialul utilizării conceptului de roată pentru deplasarea vehiculelor nu a fost observat și exploatat prea curând. Unul dintre motivele acestei situații a ținut de lipsa cunoștințelor legate de prelucrarea metalelor, care aveau să devină ulterior baza unor tehnici și unelte superioare. Această tehnologie nu s-a dezvoltat decât după neolitic, în prima fază a epocii metalelor (cupru, apoi bronz).