Istoria brută a automobilului - 4

Lipsa propulsiei se prelungește

Când valul de progres al lumii antice a fost frânat în intervalul evului mediu, aproape nimeni nu mai era preocupat de pasul trecerii de la tracțiunea animală a vehiculelor la vehicule de tip automobil. Totul a rămas pe atunci într-un fel de stadiu al suficienței: erau disponibile vehicule capabile a se mișca, într-un fel – ce altceva și-ar mai fi putut dori cineva în materie de mobilitate?

Vehicule autopropulsate, poate? Dar aceasta ar fi fost o întrebare foarte dificilă și fără vreo perspectivă definită. Inspirați de navele cu vele, unii au construit vehicule propulsate de vânt. Acestea au fost folosite în China în jurul anului 500 d.Hr., așa cum le menționează unii călători occidentali. De asemenea, împăratul Yuan din Liang a scris în Cartea Maestrului Sălii de Aur despre a descris o trăsură pusă în mișcare de vânt care era capabilă să transporte treizeci de oameni deodată, când era încă prințul moștenitor Xiao Yi. Există o altă mențiune, care arată că un vehicul propulsat de vânt a fost construit pentru împăratul chinez Yang de Sui în 610.

În Europa nu s-a întâmplat nimic deosebit în privința subiectului, până când lui Guido da Vigevano (medic și inventator italian) i-a venit ideea de a pune o moară de vânt pe o platformă în mișcare cu scopul de a obține un vehicul autopropulsat în jurul anului 1335. Evident, el avea o bună înțelegere a angrenajelor și a rolului lor de a modula forța de tracțiune. Guido da Vigevano a avut grijă, de asemenea, să permită morii să pivoteze pe platformă pentru a prinde vântul din cea mai favorabilă direcție. Astfel, vehiculul ar fi putut merge oriunde ar fi dorit conducătorul său, indiferent de unde bătea vântul. Cu toate acestea, nu există nicio dovadă că un astfel de vehicul ar fi fost vreodată construit și ar fi funcționat.

Un alt italian, inginerul Roberto Valturio, a schițat un vehicul propulsat de vânt în jurul anului 1472. Din nou, vorbim aici despre soluția avansată a unui mecanism cu rotor/elice, nu despre pânze. Întrucât investițiile militare erau cele mai predispuse să primească finanțare consistentă din partea statelor, el și-a definit vehiculul ca fiind o mașină de război. Nota autorului: pentru că desenele originale arată vehiculul într-o perspectivă ciudat alterată, am preferat să ilustrez aici conceptul vehiculului lui Roberto Valturio într-o manieră grafică mai intuitivă, incluzând unele zone transparente. Acest vehicul nu a fost niciodată construit.

Mecanică, nu vorbe în vânt!

Deoarece Leonardo da Vinci nu a vrut să se bazeze pe intensitatea vântului și capriciile meteorologice pentru a asigura deplasarea unui vehicul, el a abordat tema propulsiei din perspectiva unei propulsii cu mecanism cu arc. Proiectul său de cărucior autopropulsat a fost inclus în Codex Atlanticus (set de desene și texte legate în 12 volume).

Detalii tehnice foarte importante ale straniului da Vinci-mobil pus în mișcare cu energie mecanică: mecanismul de propulsie includea un dispozitiv balansier (asemenea celelor din ceasornicărie) pentru a asigura o furnizare uniformă a puterii, și un diferențial pe puntea motoare, pentru un control eficient al propulsiei atunci când autovehiculul mergea pe traiectorii curbe.

Din câte știm, un cărucior ca acesta nu a fost construit niciodată în secolul al XV-lea, dar a fost materializat în 2004 de o echipă de entuziaști. Munca de opt luni depusă de către ingineri și tâmplari a dovedit un lucru care a fost pus la îndoială timp de secole: mașina schițată de Leonardo da Vinci a fost capabilă să se miște! „A fost – sau este – primul vehicul autopropulsat din lume”, a declarat Paolo Galluzzi, directorul Institutului și Muzeului de Istoria Științei din Florența, care a supervizat proiectul.

Un fel de bărci pe roți

La mijlocul celui de-al doilea mileniu, omul de știință flamand Simon Stevin (1548–1620) a insistat pe ideea vehiculelor cu vele, așa că a construit câteva dintre acestea. La 16 februarie 1583, el s-a înscris sub numele de Simon Stevinus Brugensis (însemnând „Simon Stevin din Bruges”) la Universitatea din Leiden, care fusese fondată de William cel Tăcut în 1575.

Acolo, s-a împrietenit cu cel de-al doilea fiu și moștenitor al lui William cel Tăcut, prințul Maurice. După asasinarea lui William cel Tăcut și asumarea de către Prințul Maurice a funcției tatălui său, Stevin a devenit principalul consilier și tutore al Prințului Maurice. Prin urmare, resursele necesare materializării proiectelor sale deveniseră disponibile și generoase, iar rezultatele strădaniilor lui Stevin nu au întîrziat să apară.

În jurul anului 1600, Stevin a construit un fel de iaht de uscat propulsat cu pânze (zeilwagen) pentru Maurice, prințul d’Orange. Aici îl puteți vedea așa cum se prezintă într-o gravură semnată de Jacques de Gheyn. Sursele istorice menționează că Prințul d’Orange, împreună cu 26 de pasageri, au călătorit la bordul acestui vehicul de la Scheveningen la Petten mai repede decât într-o trăsură trasă de cai.

Presiunea crește

Înapoi în China: în 1678, misionarul iezuit flamand Ferdinand Verbiest (1623-1688, cunoscut acolo sub numele de Nan Huairen) era prieten al împăratului Kangxi, care i-a poruncit să predea matematică, filozofie și muzică. El a construit, de asemenea, un model demonstrativ (60 cm lungime) de vehicul propulsat cu abur. Acesta a confirmat viabilitatea utilizării aburului ca sursă de forță motrice. De fapt, aici avem de-a face cu un gen elementar de turbină cu abur. Ilustrația atașată arată o reproducere de jucărie a acestui vehicul, produsă de Brumm.

Speculațiile menționează și o idee de vehicul cu reacție având propulsie cu abur atribuită lui Isaac Newton (1642-1726) plasată în jurul anului 1680. Se presupune că fizicianul proeminent a schițat un astfel de vehicul ca o aplicație a principiului acțiune-reacțiune. Jetul de abur de aici nu împinge o roată de turbină, ci oferă o propulsie reactivă (deci, a fost nevoie de niște abur serios pentru a pune obiectul în mișcare!).

Nimic de genul acesta nu a fost faptic construit și există câteva motive bune în sensul respectiv. Printre acestea: exceptând supapa cu acționare manuală de pe conducta duzei cu jet de abur, nu a fost prevăzut niciun alt dispozitiv de control pentru presiunea și temperatura cazanului. De asemenea, nimic despre direcție, frânare și asigurarea opririi. Evident, cerințele tehnice minime pentru ca un astfel de vehicul să funcționeze corect sunt departe de a fi îndeplinite în acest cazul unui atare concept.

La sfârșitul acestui capitol destul de ciudat și plictisitor se desprinde, totuși, o notă optimistă: epoca aburului era pe drum. Însă, după cum vom vedea, aplicațiile timpurii ale puterii aburului nu au fost adresate creării automobilului. În următoarele două secole, tracțiunea animală pentru vehiculele personale a continuat să fie considerată suficient de bună.