Istoria brută a automobilului - 3

 

Diversificare și progres

Vă gândeați că tratamentul conceptual de „downsizing” al vehiculelor recente ar fi ceva nou, așa cum susțin în vremurile noastre artificiile de publicitate și marketing? Ei bine, este și nu este așa. Putem vorbi despre integrarea unor componente optimizate ca formă și masă în construcția vehiculelor încă de la primele punți cu roți fixate pe șasiuri. În acel stadiu al dezvoltării societății, utilizarea vehiculelor lăsase deja în urmă tema transportului greu, tipică pentru ultima parte a neoliticului.

Deoarece masa vehiculului în sine trebuia să fie susținută de punți și roți fără ca acestea să cedeze, a fost luată în considerare tema ușurării componentelor – astfel era favorizată implicit mărimea sarcinii utile. S-a mai observat că reducerea numărului de piese înlesnește fabricarea vehiculului.

În clasa vehiculelor entry-level au prevalat șaretele cu o singură punte: ușoare, robuste, cu o bună manevrabilitate. O mulțime de astfel de vehicule au fost fabricate încă din zorii antichității. Ele puteau fi folosite pentru transport ușor, călătorii personale scurte și scopuri militare (dezvoltarea statelor și imperiilor a tot declanșat conflicte armate la o scară fără precedent).

În partea dreaptă aici, puteți vedea un exemplu de șaretă daneză ușoară din epoca neolitică târzie. În acest caz, se remarcă o orientare „ultralightweight” a constructorilor de origine vikingă: suprastructura este un coș de trestie, șasiul și oiștea sunt o construcție integrată, în timp ce roțile nu sunt atașate rigid/static de punte. Apropo, puntea are aici rol structural.

Numeroase reprezentări atribuite legendarei civilizații sumeriene (anii 6500-2000 î.Hr.) arată care cu patru roți și sistem de direcție. Aceste care au roți perfect circulare, realizate din bucăți solide de lemn fixate cu elemente metalice. Ulterior, au avut loc progrese tehnice semnificative prin standardizarea și rafinarea componentelor din lemn și metal din care au fost făcute roțile.

Progresele respective au dus, în cele din urmă, la fabricarea roților cu spițe. Spițele au fost masive și puține la număr pentru început, dar în timp au devenit mai fine și numărul lor per roată a crescut. Dincolo de tehnica deja complexă, carul sumerian din basorelieful reprodus mai jos are și numeroase elemente decorative.

De remarcat în construcția carului sumerian ușor prezentat aici: roțile cu opt spițe au o construcție surprinzător de sofisticată. Avem de-a face cu o jantă și elemente de rulare separate. Se pare că sumerienii puteau să înlocuiască partea exterioară a roții atunci când aceasta se deteriora, păstrând janta - o componentă mai greu de fabricat, cu piese metalice pretențioase, fin integrate.

Carul căpeteniei celtice

Mormântul căpeteniei celtice descoperit la Hochdorf (datarea sa vizează anul 530 î.Hr., situl arheologic fiind asimilat culturii Hallstatt) are o certă importanță în istoria vehiculelor cu roți. Printre mnumeroasele artefacte foarte bine conservate, acolo a fost găsit și un car simbolic cu patru roți, intact.

Iată un bun exemplu ilustrativ de tot ce avea de oferit tehnologia vehiculelor vremii: precizie în fabricarea tuturor componentelor, piese metalice solide, roți cu 10 spițe pe butuci metalici. Imaginile împrumutate aici de la Wikipedia arată o reconstrucție a carului Hochdorf, împreună cu replici recente ale celorlalte artefacte istorice, toate putând fi văzute în mormântul care a fost amenajat în anii 1990 pentru vizitatori.

Roma și căile ei

Ascensiunea civilizațiilor Greciei și, ulterior, a Romei de-a lungul antichității europene au fost marcate de progrese uimitoare în ceea ce privește conceptul și fabricația carelor. Căutând să creeze condiții superioare de transport și călătorie, romanii au început să construiască drumuri pavate în jurul anului 300 î.Hr.

După cum arată ilustrația de mai jos, examinând reconstrucția unui car roman de lux destinat călătoriilor lungi, pot fi identificate fără nicio urmă de dubiu șase elemente esențiale pe care le regăsim conceptual și la automobilele actuale: șasiu (1), suspensie (2) , direcție (3), frâne (4), frână de parcare (5) și caroserie/suprastructură separată de șasiu (6). De asemenea, romanii au creat o varietate impresionantă de care și căruțe, parțial comparabile cu clasele de automobile din vremurile noastre.

Motorul grecilor antici: aeolipila

Bineînțeles, toate căruțele antice, carele și trăsurile de diferite dimensiuni erau tractate de boi, cai și alte animale domestice. Conceptele științifice și tehnice au evoluat în antichitate foarte mult, dincolo de ceea ce se putea materializa folosind posibilitățile aplicative ale timpului. Nici vorbă încă de vreo sursă artificial-mecanică de forță de propulsie pentru vehicule.

Cu toate acestea, dispozitivul numit „aeolipila” creat de omul de știință Hero, un greco-egiptean din Alexandria, în secolul 1 al erei noastre se folosea de presiunea aburului pentru a genera o mișcare de rotație.

Jeturile de abur expulzate prin cele două duze situate diametral-opus pe acumulatorul de presiune sferic generau forța menită să rotească sfera în jurul axei susținute chiar pe conductele de alimentare cu abur (o configurație constructivă deosebit de solicitantă pentru tehnologia vremii).

Aplicarea noțiunii de turbină cu abur nu este inadecvată pentru principiul tehnic al eolipilei, dar funcționalitatea și fiabilitatea acesteia, privite din perspectiva timpurilor industriale recente, arată foarte precar, dacă nu cumva la limita fezabilului.

Teoretic – cel puțin – aeolipila ar fi putut fi adusă la formă capabilă să transfere acea mișcare de rotație pe puntea motoare a unui vehicul. Ar mai fi fost necesară și integrarea sa într-un ansamblu mecanic complex, destinat antrenării roților unui vehicul. Potrivit surselor istorice cunoscute și acceptate, așa ceva nu a ajuns să se întâmple în vremurile străvechi.